Entrevista DISEINUZ

 

en DISEINUZ Nº 24 / Diciembre '96, por DZ-Centro de Diseño, con motivo del premio de diseño AEPD '96


Michael Weiss (Stuttgart, 1941) se formó en la Escuela de Ulm, en donde fue discípulo de Gui Bonsiepe, Tomás Maldonado y Otl Aicher. Ha trabajado para empresas como Magirus-Iveco, Audi, Philips, y como experto técnico, docente y empresario en Chile. En 1985 llegó a Bilbao, invitado por la Diputación Foral de Bizkaia para colaborar en la puesta en marcha de DZ Centro de Diseño. En la actualidad dirige su propio estudio WEISS DESIGN en Algorta. Ganador de numerosos concursos y premios. Recientemente, la AEPD (Asociación Española de Profesionales del Diseño) ha distinguído su trabajo de identidad corporativa, señalización y mobiliario para Metro Bilbao.

 

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DZ - Uno de los temas que al principio suscitó mayor debate entre la población fue el de la necesidad o no de un metro en Bilbao ¿qué ha aportado a la ciudad el conjunto del proyecto?

MW - Suele ser una costumbre del ciudadano - además un derecho legítimo - adoptar una postura crítica frente a cualquier proyecto público que involucre el dinero que -como contribuyente - aporta con sudor y lágrimas. Siempre existirán, especialmente entre los sectores afectados, discrepancias sobre cuáles son los problemas prioritarios a resolver en nuestra sociedad y cómo deben ser solucionados. Sin embargo, una vez hecho realidad un proyecto, la gente empieza a descubrir su lado positivo, sus bondades y finalmente adopta el resultado como hijo suyo, con el cariño y orgullo que se siente por lo propio. Objetivamente, el metro ha dado a muchos sectores de la población del Gran Bilbao una solución real para llegar rápida, cómoda y dignamente a su destino, sin olvidar a los eternos adictos al coche o los ejecutivos de empresa preocupados por su imagen que, antes reacios al transporte colectivo, se han convertido en convencidos y fieles usuarios de este medio. Pero, al margen de las mejoras en cuanto a movilidad y accesibilidad, esta obra es un paso importante para el relanzamiento de Bilbao como metrópoli en proceso de revitalización y regeneración medioambiental y urbana. El metro ha transformado la estructura de la ciudad en sus aspectos espaciales, sociales, culturales y de calidad de vida, dándole una imagen de núcleo con potencial económico, industrial y financiero capaz de atraer inversiones y visitantes. Respecto a su imagen exterior, este proyecto ha despertado el interés de muchos colectivos profesionales y administraciones de ciudades en todo el mundo que lo ven como un antecedente vanguardista, digno de tomar en cuenta al planear sus propios trabajos. Todo esto, no cabe duda, se debe también al sello y carisma que le ha impregnado la personalidad de Sir Norman Foster.



DZ - Un año después el metro es un medio de transporte muy integrado en la ciudad, con miles de usuarios diarios. Llama la atención lo rápido que el ciudadano ha hecho suyo este medio ¿cómo explica este cambio de actitud?

MW - Los cambios importantes en el ámbito público suelen pasar por un proceso sicológico que tiene una dinámica propia. En la fase inicial predomina la desconfianza hacia lo nuevo, a veces el rechazo de lo propuesto por la autoridad; en la segunda etapa, al ver terminada la obra, se desvanecen las dudas: el proyecto no ha quedado tan mal como se había pensado. Al utilizarlo, se descubre cuanto tiene de positivo: optimismo tímido. Finalmente llega la fase de identificación que culmina en orgullo por lo que "juntos hemos conseguido". Supongo que la gente necesitaba tiempo para poner el metro a prueba, experimentarlo y convencerse de sus beneficios. El hecho es que el metro ha conquistado hasta a los bilbaínos más escépticos.



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DZ - Teniendo en cuenta el gran volumen de viajeros ¿hasta qué punto puede convertirse el metro en un instrumento para acercar el diseño a la gente? Además de valores como la puntualidad. la frecuencia de trenes. ¿el usuario llega a apreciar el diseño como sinónimo de calidad?

MW - Tanto el creciente número de viajeros como el escaso debate que se ha suscitado entre la población cuando se anunciaron las obras de la línea 2, son prueba de que el bilbaíno ha adoptado el metro y lo ha integrado en su realidad. Esto significa que se identifica con él y sus valores. Entre estos se encuentran factores cuantificables como puntualidad, velocidad, comodidad, etc. y otros intangibles como son el diseño arquitectónico, industrial y gráfico, aspectos que la gente, aunque sea inconscientemente, asocia con calidad y asume tácitamente como nuevos estándares. En este contexto es interesante observar cómo estas connotaciones pueden llegar a influir en el comportamiento de la gente, tal y como demuestra el elevado respeto por las instalaciones y equipamiento del metro.




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DZ - El metro y sus valores culturales de diseño arquitectónico. industrial y gráfico ¿han dado una identidad específica a la ciudad de Bilbao?

MW - El metro es el nuevo eje vertebral del transporte colectivo en Bizkaia, un eje que conecta -a través de sus estaciones intermodales- los otros medios; trenes de cercanías, FEVE, ET, RENFE, BilboBus, BizkaiBus, taxis y hasta el Ferry a Inglateua. Casi todos estos sistemas han renovado recientemente su imagen, tomando, de forma directa o indirecta, el metro como referencia. Se puede decir que el metro ha contribuido a la imagen de Bilbao como ciudad de servicios en constante evolución y modernización de sus sistema de comunicaciones.



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DZ - A la hora de definir la identidad de Metro Bilbao ¿qué valores se quiso comunicar y cómo se tradujeron gráficamente en el logotipo. la marca. el símbolo. el color?

MW - El símbolo del metro es una figura abstracta que se ha desarrollado a partir de la forma de los túneles y de las ruedas en movimiento. También simboliza la unión de las tres zonas geográficas por las que circula el metro, tipificadas como trabajo, vivienda y ocio Su construcción sintáctica es sencilla: se compone de tres anillos interpuestos, de progresivo grosor que se desplazan los unos dentro de los otros. Su grosor creciente en el sentido de lectura -de izquierda a derecha- crea una sensación de movimiento que expresa a la perfección el carácter dinámico de este medio de transporte. Los colores están marcados por un luminoso rojo. Aparte de la referencia heráldica al color de la bandera de Bilbao, el rojo es muy apropiado para sublimar un mundo industrial gris y marrón. El gris también juega un papel especial.

 

 

Dado que aparece en gran extensión como color del material de hormigón y piedra, a importancia y lo llamativo de las instalaciones técnicas y aparatos puede suavizarse mediante una pintura gris neutral. En la decoración interior de los trenes, el gris es un color de material poco sensible. Dado que cualquier tono gris no casa con el rojo, se eligió un gris estándar con una determinada proporción de rojo. Ambos colores aparecerán siempre en combinación con blanco y negro, que se deben entender como flancos del concepto de color.




DZ - ¿Tuvieron libertad de acción al desarrollar el mobiliario o qué tipo de condicionantes les fueron impuestos? Por ejemplo en el caso de los asientos de las estaciones. ¿se precisó el tipo de material. el banco corrido frente al asiento individual. la forma de los distintos modelos?

MW - Para el banco se realizaron dos modelos básicos uno para las estaciones subterráneas, en acero inoxidable, y otro en acero pintado para las de superficie. El diseño se modificó para ajustarse a las necesidades de cada uno, teniendo como características comunes: diferentes posibilidades de anclaje: a suelo, a pared y a caverna; distintas configuraciones: con respaldo o sin él, exterior o interior; múltiples combinaciones: banco corrido o simple, bancos opuestos. Para el banco en estaciones subterráneas se eligió el acero inoxidable por ser un material con un mantenimiento mínimo, y utilizado con profusión en las estaciones diseñadas por Sir Norman Foster Aunque este material puede parecer incómodo, los perfiles y medidas obtenidas a partir de un estudio ergonómico consiguen un banco confortable. Para el banco en estaciones de superficie se eligió el acero pintado por ser más económico, además de ser un material muy utilizado en este tipo de andenes. Al encontrarse éstas a la intemperie, se realizaron unas perforaciones tanto en el asiento como en el respaldo, que facilitan la eva cuación del agua y la ventilación, definiendo el espacio reservado a cada usuario. Para la papelera se siguieron los mismos criterios, se realizaron dos variantes básicas para estaciones subterráneas y de superficie. Siendo la primera de ellas en acero inoxidable jugando con los acabados para definir las diferentes partes de la misma, y la segunda una combinación de acero inoxidable y acero pintado. En función de su lugar de ubicación (entrada, andenes centrales, ...) se realizaron diversas variantes con ceniceros, con tapa, con diferentes ángulos de acceso


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DZ - ¿Cuáles fueron los criterios determinantes al desarrollar la señalética de las estaciones?

MW - La señalización de la estación de metro es una parte esencial del desarrollo del tráfico. Ayuda a conocer la situación real y ofrece orientaciones para localizar el destino. Define las relaciones entre lugares y horas. A pesar de ello sigue vigente el principio de que cuantas menos señales haya, mejor se desarrolla el tráfico. El viajero prefiere hacerse cargo de la situación por su propio entendimiento en lugar de dejarse aleccionar a base de indicaciones. Por eso resulta ventajoso que el usuario acceda a los andenes del metro desde arriba a través de un enteesuelo. De esta manera obtiene una buena visión general y también está preparado para entender mejor las señales. No es necesario que las obedezca ciegamente sino que puede relacionarlas con una información básica.

Esto ha permitido que se reduzcan las dimensiones de las señales y el número de indicaciones. Es conveniente que la estación no contenga más referencias que las estrictamente necesarias. Las informaciones oficiales se identifican por el color rojo, distinguiéndose de otros ámbitos de información como, por ejemplo, la publicidad. Por razones de facilidad de paso y claridad, este sistema incluye la hora. Para el buen funcionamiento de un sistema de información es imprescindible facilitar el marco del sistema. Por experiencia y por aprendizaje, el usuario debe saber a dónde quiere ir, con qué línea tiene que viajar y en qué dirección. Para los viajeros habituales esto no ofrece dificultades, pero un sistema de información sólo es válido en tanto en cuanto informa al pasajero ocasional. Con la ayuda de planos, el sistema le explica la ciudad y los distritos, las líneas y las estaciones, y mediante un horario de trenes se informa sobre las conexiones. Generalmente, a esta información de fondo no se le da la importancia debida. Debe ofrecerse ya desde la calle, antes de entrar en la estación, y repetirse en el andén para que el usuario pueda asegurarse y cerciorarse.


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DZ - ¿Cómo se ha planteado el tema del bilinguïsmo a la hora de definir la señalética?

MW - Para facilitar y aumentar la rapidez de lectura se eliminó el bilingüismo en el caso de nombres de estaciones y bocas de salida (Areeta¡Las Arenas = Areeta, Zazpi Kaleak/Casco Viejo = Casco Viejo, Salida a la calle Doctor Areilza =Areilza). En el resto, el euskera Uene prioridad de línea o columna, destacándose además en letra negrita respecto al castellano en letra fina.




DZ - Autobuses urbanos. de largo recorrido. trenes de cercanías. aeropuerto. metro. en Bilbao cada medio tiene su propia imagen ¿no debería buscarse una iden tidad coherente en colores. tipografía de todos los transportes públicos?

MW - A título personal, pienso que si se debería buscar una coherencia en los medios locales. En algunas ciudades de Alemania así lo he visto. Un sistema integrado, también gráficamente, tiene la ventaja, que la gente puede orientarse más fácilmente. La abundancia de información diferenciada, logotipos, códigos, etc. requiere más tiempo de aprendizaje y produce stress. Es preferible descongestionar y racionalizar los mensajes visuales en el espacio público. Sin embargo, la diferenciación entre modalidades de transporte puede ayudar a identificar los servicios. Otro aspecto, que no deja de ser humano, es que las empresas públicas se dejan llevar por un espíritu de competitividad entre sí y valoran en exceso su propia identidad.


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DZ - Tras concluir el trabajo. ustedes mismos evaluaron los resultados de su labor. Teniendo en cuenta esa valoración y el tiempo que el metro lleva funcionando ¿qué opinión le merece el resultado final?

MW - Tratándose de nuestro trabajo de diseño, no todo ha quedado como nos habría gustado. Pero son detalles, "exquisiteces de diseñadores", en los que la gente en la calle aparentemente no se fija. Al fin y al cabo, nada es perfecto.


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DZ - ¿Oué ha supuesto para usted recibir el Premio AEPD?

MW - El reconocimiento de su trabajo es la mejor gratificación para un diseñador. La AEPD, una asociación de profesionales independientes, nos dio el premio por propia iniciativa. Yo junto con todos los diseñadores que han colaborado con migo en el proyecto, nos sentimos orgullosos. Quisiera mencionar que este premio va dirigido no sólo a los diseñadores, sino también a la institución patrocinadora del proyecto: el Consorcio de Transportes de Bizkaia. Un gesto estimulante para la administración que le invita a seguir integrando profesionales del diseño en los proyectos del ámbito público.



DZ - ¿En qué proyectos está trabajando actualmente?

MW - Al margen de nuestra labor con tinua como asesores a instituciones públicas sobre todo en el ámbito de transporte, tenemos proyectos de los sectores electrodoméstico, equipamiento médico y de rehabilitación, mobiliario de oficina, accesorios automotrices, autocares ... En este momento estamos trabajando en el prototipo de un simulador de vuelcos para una empresa de educación vial. Trabajamos con sistemas asistidos por ordenador (CAD/CAE/CAM sobre Silicon Graphics), tecnología que permite simular la fisionomía y el comportamiento de un producto antes de que este exista físicamente, facilitando así al cliente el proceso de decisiones a nivel de marketing, de ingeniería y de fabricación. En la práctica este método, además de reducir los costos, acorta los tiempos en la confección y comprobación de prototipos y moldes y en la comercialización, permitiendo, por ejemplo, imprimir un catálogo antes de disponer de un prototipo.



Fotografías de Aitor Ortiz (http://www.aitor-ortiz.com)


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 Última revisión: 9-9-98 


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